最新数据显示，2018年全球新船成交935艘、7580万DWT、2864万CGT，以DWT计同比下降12.9%，以CGT计同比上涨4.1%。考虑到克拉克森的统计时滞，预计2018年的全年成交量为8700万DWT，与2017年成交基本持平。(以2017年新船成交为例，2018年1月时的统计数据显示2017年新船成交7382万DWT，而2018年12月数据显示2017年新船成交为8702万DWT，相比最初的统计数据增加18%。)
　　展望未来，在中美经济增速大概率共振下行的情况下，海运需求承压;环保规范生效前，船东决策不定;美元加息，船东融资成本上升;新造船价格处于短期高位，抄底需求降低。在上述因素的影响下，预计2019年新造船市场成交量将在6500万DWT左右。
　　但未来随着航运供需边际改善、环保新规带动需求、航运市场底部企稳、手持订单位于低位、造船产能逐渐出清，船市熊市2.0将逐渐接近向复苏1.0过渡，预计2020年后年均新船成交量将攀升至9000万DWT以上。
　　新船成交量略有上涨但颓势已现
　　2018年以来全球经济增长由同步复苏逐步走向分化，而导致经济增长分化的原因是多方面的：一是特朗普政府推出的减税等财政刺激政策显著推升了美国经济增速;二是包括中国在内的新兴国家经济增速持续下行，其对欧洲经济外需的拖累大于对美国经济的影响。2019年随着减税刺激政策的效应逐步弱化，预计美国经济内生性增长动能的下行趋势会逐步显现，进而使得全球经济增速趋于放缓。
　　国际货币基金组织(IMF)2018年10月的《世界经济展望》，预计2019年的全球增长率为3.7%，比之前的预测低0.2个百分点。这是IMF自2016年以来首次下调全球增长前景预期。根据克拉克森的预计及预测，2018年的海运贸易增速为2.8%，2019年的增速为3.1%，均低于全球GDP的增速，这与2017年海运贸易增速5%大于全球GDP增速有较大不同。
　　从月度成交量来看，2018年新造船成交呈前高后低之势，1月成交1225万DWT为年度最高点，之后伴随着中美贸易摩擦的愈演愈烈，新船成交量下半年整体下行，分季度分别成交2907万DWT、1733万DWT、1765万DWT、1172万DWT。
　　周期性力量重现，此轮船市短周期下行或已出现。从12个月新船成交量移动求和的角度看，新造船市场短周期的低点出现在2016年12月为2902万DWT，高峰出现在2018年3月为1.07亿DWT，目前呈下行趋势，2018年12月这一值为7580万DWT。
　　价格有所回升但船厂分羹有限
　　新造船价格有所回升，但归于船厂的利润有限。2018年12月，克拉克松新船价格指数为129.9点，同比上升4.2%，这是新船价格连续第15个月同比上涨，但环比上新船价格已经有所松动。从供给的成本来看，整个业内都在应对即将来临的环保规范，无论船东是否选择安装脱硫设备，压载水装备是必须的，部分船型需满足Tier3的要求，这都支撑了新船价格的上升;钢材价格的上涨等成本压力使得船厂降价空间有限，船厂也认识到低价接有毒订单的伤害。从需求侧来看，船舶运营收益的增加也支撑了船舶资产价格的上涨。
　　未来二手船价格将出现两极分化，新船或者环保符合要求的船价格将走高，而年龄较旧的船舶大概率将向拆船价格靠拢。从各船型来看，相比2017年同期，12月份气船价格上升1.2%，油船价格上涨8.7%，集装箱船价格上升14.5%，散货船价格上升9.6%(均为新船价格指数)。
　　近期中美贸易摩擦有所缓和，人民币一度升值至6.85附近，之后又贬值至6.9附近，相比于2017年的单边升值，2018年的单边贬值利好我国造船业。从货币的房价购买力和M2的存量来看，似乎人民币贬值压力较大，但考虑到我国当前的汇率管控制度、人民币大幅贬值的外溢效应、美元指数未来可能逐渐走弱，再指望通过贬值(2019年，人民币有可能跟随美元指数先贬值后升值)来提成造船竞争力的办法恐怕行不通。
　　成交结构向四大主力船型转变
　　以DWT、CGT、金额来观察2018年新船成交结构时有不同的视野。
　　以DWT计，油船、散货船、集装箱船、LNG船、LPG船分别成交2279万DWT、3033万DWT、1318万DWT、605万DWT、95万DWT，占比分别为30.1%、40%、17.4%、8%、1.3%。尽管以DWT计，仍是油散集为三大主力船型，但以CGT计LNG船的份额大幅上升。
　　以CGT计，油船、散货船、集装箱船、LNG船、LPG船、豪华邮轮分别成交511万CGT、612万CGT、586万CGT、568万CGT、58万CGT、201万CGT，占比分别为17.8%、21.4%、20.5%、19.8%、2.0%、7.0%。
　　以金额计，豪华邮轮份额显著提升。2018年前11月，油船、散货船、集装箱船、LNG船、LPG船、豪华邮轮分别成交86.7万美元、76.1万美元、105.4万美元、85万美元、21万美元、117.5万美元，占比分别为14.7%、12.9%、17.9%、14.5%、3.5%、20.0%。
　　各细分船型涨跌不一:LNG船成为市场亮点
　　得益于中国的蓝天保卫战，中国的天然气需求增加迅猛，LNG船即期收益已于去年11月份达到18.6万美元/天，创历史新高(近期回落至10万美元/天)，LNG船新造订单也快速增加。2018年LNG船总计成交1154万立方，其中成交了66艘17万方以上大型LNG船，合计1133万方，全部由韩国三大船厂获得，其中大宇造船获得18艘、现代重工30艘、三星重工18艘，我国仅有江南造船获得2艘7.98万方的LNG船。
　　在经过了2017年全球经济强劲复苏之后，集装箱船收益有所增加，特别是支线型船的订单始终保持一定的热度。2018年的市场尽管受到中美贸易摩擦的影响，但在现代商船、日本今治、长荣海运等公司的大型集装箱订造下，2018年的集装箱船订单继续增加。在万箱以上的集装箱船订单中，韩国三大船厂以及日本今治造船成为大赢家。韩国三大船厂共获得43艘、70.9万TEU，日本今治造船获得17艘、18.7万TEU，我国仅有扬子江获得5艘12690TEU的集装箱船。
　　2018年的BDI指数相比2017年并无明显改善，但依旧在1000点以上运行。散货船2018年累计成交3033万DWT，依旧是中国船厂的天下。中国船厂累计获得2221万DWT，占到全球成交量的73.2%。新时代船厂、外高桥船厂分别接获散货船416万DWT、360万DWT，在散货船市场竞争中遥遥领先。
　　尽管油价降低刺激的油运高峰已经过去，2017年的油船综合指数在11000美元/天附近徘徊，但无法阻止船东订购新船的热情。2017年油船新船订单为3460万DWT，进入到2018年油运市场持续走低(近期受伊朗制裁等因素有所反弹)，油船新造市场活跃度有所降低，2018年累计成交2280万DWT，其中VLCC成交39艘、1195万DWT。韩国三大船厂获得1039万DWT，占到VLCC成交的87%。
　　近年来我国天然气消费量保持快速增长，从2007年的733亿方迅速增长至2017年的2433亿方，过去10年复合增速13%。在能源结构升级及环保治理高压之下，中国天然气消费将在未来一段时间内保持高速增长。这将使得LNG船的成交量仍将保持一定程度的活跃。另外，中国拥有LNG船队169万方，仅占全球LNG船队的2%，未来两大国有船东下单的可能性较高。
　　随着美国页岩油和天然气产量不断增长，来自美国的石油天然气的海上运输有望增加，将带动大型油船和LNG船的订单增长。